Саратовские авиастроители в годы Великой Отечественной войны
В годы Великой Отечественной войны на территории Саратовской области одним из основных производителей военной продукции являлась авиационная промышленность, в которую входило 5 заводов:
- завод № 213 им. Орджоникидзе НКАП (московский приборостроительный завод, который ранее именовался как «Авиаприбор», в 1951 г. выделился в самостоятельный приборостроительный завод «Сигнал») — в октябре 1941 г. был эвакуирован в г. Энгельс и размещен в недостроенных корпусах мясокомбината;
- завод № 306 НКАП (позже - Саратовский завод электроагрегатного машиностроения) — в годы войны на площадку строящегося завода в августе 1941 г. из г. Полтава был эвакуирован завод № 456 НКАП со всем оборудованием и кадрами, в июле 1941 г. эвакуирован Ленинградский государственный завод № 133 НКАП (выпускавший «авиасвечи»), а также на территории данного завода были размещены эвакуированные мощности по производству авиационных магнето с Московского завода автотракторного электрооборудования и цеха № 7 завода «Каучук»;
- завод № 307 НКАП (эвакуирован в июле 1941 г. из г. Ржев в Саратов на площадку мастерских авиатехникума. Изначально был передан заводу № 306 НКАП, однако в январе 1942 г. был восстановлен как самостоятельный, под прежним номером в системе НКАП, ему было возвращено все оборудование и кадры, базировался на территории Саратовской мебельной фабрики, которая вошла в состав завода);
- завод № 167 НКАП — эвакуирован в Саратов в ноябре 1941 г. из г. Кунцево. Занимался производством деревянных лопастей винтов и лыж для Як-1;
- Центральное место занимал завод № 292 (самое крупное предприятие области в годы Великой Отечественной войны), неоднократно награждавшийся Переходящим Красным Знаменем Государственного Комитета обороны СССР за победу во Всесоюзном социалистическом соревновании по отраслям промышленности. Именно с авиационного завода началось внедрение в Саратове поточных и конвейерных линий, позволявших снижать трудоемкость продукции и сокращать цикл производства. Авиационный завод в кооперации с другими заводами НКАП (№ 306, № 307, № 167, № 213) за годы войны выпустил около 11 тысяч самолетов истребителей серии Як-1 и Як-3, обеспечив завоевание господства в небе над Люфтваффе.
В состав данной публикации вошли документы, выявленные в архивных фондах Саратовского обкома КПСС (Ф. 594.) и ЗАО «САЗ» (Ф. 6729) за 1941 1944 гг.. Материалы публикации представлены перепиской, фотографиями, а также технической документацией авиационного завода, демонстрирующие результаты труда саратовских авиастроителей, а также уточняющие некоторые моменты из деятельности Саратовского авиационного завода на кануне и в годы войны. Архивные документы, хранящиеся в архивных фондах ОГУ ГАНИСО являются напоминанием о трудовой доблести тружеников тыла.
Дополнительно рекомендуем ознакомиться с ранее размещенной публикацией о директоре Саратовского авиационного завода в 1940 1950 гг. — Левине И.С. (https://ogu-ganiso.ru/publications.html#2024-10-16) и выставкой «Саратовская область в период Сталинградской битвы» (https://ogu-ganiso.ru/documents/saratov-region-during-the-battle-of-stalingrad.html).
Сообщение секретаря Саратовского обкома ВКП(б) по авиапромышленности Попович П.П. в ЦК ВКП(б) Маленкову Г.М. об эвакуации из Ленинграда лаборатории керамических изделий и открытии на её базе завода по изготовлению керамических изделий для свечей моторов.
[октябрь 1941 г.]
ГАНИСО. Ф. 594. Оп. 1. Д. 2314. Л. 101-101 об.
Попович Петр Павлович — с января 1941 г. занимал должность секретаря Саратовского обкома ВКП(б) по авиационной промышленности, с августа 1943 г. по март 1945 г. занимал должность заместителя секретаря-заведующего отделом Саратовского обкома ВКП(б) по авиационной промышленности.
Габаритные чертежи мотора М-105ПА.
[1941 г.]
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 5. Д. 243. Л. 7-9.
Мотор М-105ПА — улучшенная версия авиационного поршневого четырёхтактного 12-цилиндрового V-образного двигателя жидкостного охлаждения конструкции Владмира Яковлевича Климова, который устанавливался на большую часть серийных истребителей Як и ЛаГГ в годы Великой Отечественной войны по май 1942 г.
Схема устройства пушки «Швак».
[1941 г.]
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 4. Д. 79. Л. 95.
«Швак» — первая советская авиационная малокалиберная автоматическая пушка калибра 20 мм. устанавливалась на истребители серии Як-1 боезапасом 110-120 снарядов.
Схема и фото самолета Як-1 М-105П.
[1941 г.]
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 4. Д. 79. Л. 4-9.
Як-1 М-105П являлся серийным истребителем, производившийся до мая 1942 г.
Фотографии кабины самолета Як-1 М-105П № 0218.
[не позднее 10 апреля 1941 г.]
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 4. Д. 80. Л. 20-21.
Як-1 М-105П являлся серийным истребителем, производившийся до мая 1942 г.
Фотографии серийного самолета Як-1 М-105П № 0406.
[не позднее 18 апреля 1941 г.]
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 4. Д. 81. Л. 5-6.
Як-1 М-105П являлся серийным истребителем, производившийся до мая 1942 г.
Фотографии самолета Як-1 М-105П № 0218.
не позднее 16 апреля 1941 г.
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 4. Д. 83. Л. 4-6.
Як-1 М-105П являлся серийным истребителем, производившийся до мая 1942 г.
Фотографии серийного самолета Як-1 М-105П № 2029.
не позднее 2 сентября 1941 г.
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 5. Д. 242. Л. 5-6.
Установленная радиостанция РСИ-4 обеспечила дальность уверенной двухсторонней связи самолета с аэродромной радиостанцией при полете на 1000 м.,до 150 км., а уверенный прием стал возможен на расстоянии 180 км. Успешно пройдя испытания истребители Як-1 М-105П с установленной радиостанцией РСИ-4 вышли на серийное производство.
Отчет о проведенных летных испытаниях самолета Як-1 №0745 оборудованного лыжами с сосновым полозом.
31 января 1942 г.
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 3. Д. 293. Л. 4-5.
Зимой 1941-1942 гг. истребители серии Як-1 выпускались в зимнем варианте, отличительной особенностью которых являлось: убирающееся лыжное шасси взамен колесного; окраска поверхности смываемой меловой клеевой краской МК-7 поверх летнего камуфляжа; утепление агрегатов винтомоторной группы. Испытания, которые проводились на заводе № 292 в ноябре 1941 г. январе 1942 г. показали значительное ухудшение летных характеристик самолета. В результате испытаний от идеи использовать лыжи в зимнем варианте серийных самолетов отказались, ограничив серийный выпуск самолетов с лыжным шасси. В последующие зимы снежный наст на аэродромах стали укатывать, и от лыж отказались.
Телефонограммы директора завода № 292 Левина И.С. наркому авиационной промышленности Шахурину А.В. с информацией о приёме военпредом завода готовых самолетов.
2-4 февраля 1942 г.
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 4. Д. 315. Л. 2-4.
Фотографии общего вида вооружения самолета Як-1 М-105ПА № 2038.
[не позднее 17 февраля 1942 г.]
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 4. Д. 106. Л. 8-8об.
Самолет оборудован двумя пулеметами типа «УБС» калибра 12,7 мм. вместо двух пулеметов «ШКАС» 7.62 мм.
Фотография самолета Як-1 М-105П № 0915 выпуска 1942 г. с испытаний в дозвуковой аэродинамической трубе Т-101.
[не позднее 7 августа 1942 г.]
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 5. Д. 288. Л. 5.
Фотографии обтекателей на балки РО-82 на самолете Як-1 М-105ПФ № 14959.
[не позднее 30 сентября 1942 г.]
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 5. Д. 294. Л. 5.
РО-82 — реактивные снаряды, которые с 5 октября 1941 г. устанавливали в качестве дополнительного вооружения на истребители серии Як-1.
Схема заполнения бензобаков выхлопными газами на самолете Як-1 М-105ПФ.
[не позднее 31 октября 1942 г.]
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 5. Д. 291. Л. 6.
Топливо самолета размещалось в четырёх баках в крыльях. На самолёте Як-1 М-105ПФ в топливные баки нагнетались выхлопные газы, что уменьшало вероятность пожара при попадании, однако могло приводить к тому, что двигатель глох.
Заключение по делу о двигателях системы А.С. Свистунова.
12 октября 1942 г.
ГАНИСЬ. Ф. 594. Оп. 1. Д. 2484. Л. 27-28об.
Сообщение секретаря Саратовского обкома ВКП(б) Комарова П.Т. секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову Г.М. с просьбой о рассмотрении предложенным Свистуновым А.С. двигателя внутреннего сгорания без кривошипно-шатунного механизма.
[декабрь 1942 г]
ГАНИСО. Ф. 594. Оп. 1. Д. 2484. Л. 26.
Сводка о движении рационализаторских предложений на заводах авиапромышленности за I квартал-апрель 1943 г.
[не ранее апреля 1943 г.]
ГАНИСО. Ф. 594. Оп. 1. Д. 3370. Л. 12.
Термический цех и цех приспособлений на утро 24 июня 1943 г. после бомбардировки фашистской авиацией.
[24 июня 1943 г.]
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 4. Д. 191. Л. 3.
Наружный и внутренний вид бытовых помещений на утро 24 июня 1943 г. после бомбардировки фашистской авиацией.
[24 июня 1943 г.]
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 4. Д. 191. Л. 5.
Слесарно-сварочный и дюралево-сборочный цеха на утро 24 июня 1943 г. после бомбардировки фашистской авиацией.
[24 июня 1943 г.]
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 4. Д. 191. Л. 6.
Мастерская киля и стабилизатора № 421 на утро 24 июня 1943 г. после бомбардировки фашистской авиацией.
[24 июня 1943 г.]
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 4. Д. 191. Л. 8.
Инструментальный и ремонтно-механический на утро 24 июня 1943 г. после бомбардировки фашистской авиацией.
[24 июня 1943 г.]
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 4. Д. 191. Л. 10.
Крылевой цех и цех опалубки на утро 24 июня 1943 г. после бомбардировки фашистской авиацией.
[24 июня 1943 г.]
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 4. Д. 191. Л. 13.
Справка инструктора обкома ВКП(б) авиапромотдела Дорохова Н.А. о ходе работ по восстановлению завода № 292 НКАП.
[не ранее 11 июля 1943 г.]
ГАНИСО. Ф. 594. Оп. 1. Д. 3379. Л. 55-57
Дорохов Николай Андреевич — с 26 сентября 1942 г. по 1 сентября 1943 г. занимал должность инструктора отдела авиационной промышленности Саратовского обкома ВКП(б).
Фотографии опытного самолета Як-1М «Дублер» с мотором М-105ПФ и винтом ВИШ-105СВ-01.
[сентябрь-октябрь 1943 г.]
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 5. Д. 330. Л. 4-4об.
С июня 1942 г. на серийных самолетах Як-1 двигатель М-105ПА был заменен на более мощный, но менее высотный М-105ПФ, который позволил существенно улучшить летно-тактические характеристики. Летные испытания нового самолета Як-1М показали хорошую горизонтальную скорость, «скороподъемность» и маневренность, которые соответствовали требованиям военного времени. На момент испытаний считался самым лучшим среди истребителей Советского Союза, по сравнению с другими истребителями серии Як-1 отличался меньшими габаритами крыла и полетной массой, более совершенной аэродинамикой и более высокими летно-тактическими характеристиками. Як-1М был запущен в серийное производство под обозначением Як-3.
Фотографии механизированной с принудительным ритмом поточной линии сборки и сварки каркаса фюзеляжа самолета Як-1.
[не ранее 20 декабря 1943 г.]
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 5. Д. 333. Л. 6-7.
Введение поточных и конвейерных линий производства на заводе позволило снизит трудоемкость продукции и сократить цикл производства.
Фотографии механизированной с принудительным ритмом поточной линии окончательной сборки самолета Як-1.
[не ранее 1 февраля 1944 г.]
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 5. Д. 333. Л. 22.
С 1 февраля 1944 г. цех окончательной сборки переведен на поточный метод работы с механизацией передвижения всех самолетов на линии. В результате внедрения поточных методов организации производства в цехе окончательной сборки самолета, завод добился выпуска самолетов строго ритмично в течении суток, по установленному расчетному ритму.
Фотографии транспортировки по монорельсу электротельфером фюзеляжа самолета Як-1.
[не позднее 31 марта 1944 г.]
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 5. Д. 333. Л. 46.
Данный монорельс длиною 48 метров использовался для транспортировки крыла и фюзеляжа с поточных линий начинки на стыковку и поточные линии окончательной сборки самолета. Возведение монорельса позволило сократить время транспортировки заготовок и комплектующих внутри цеха и между цехами, а также освободить часть рабочих от транспортировки и перенаправить их на другой фронт работы, что существенно экономило денежные средства завода.
Сведения о численности работников и служащих по цехам на заводе № 292 от 10 апреля 1944 г.
[20 апреля 1944 г.]
ГАНИСО. Ф. 6729. Оп. 5. Д. 15. Л. 13.
